Szybki rozwój przemysłu w Królestwie Polskim, a szczególnie w zachodnim krańcu Królestwa (okolice Zawiercia, Dąbrowy i Niwki) wymusił konieczność stworzenia dogodnych połączeń komunikacyjnych z resztą kraju. Na początku XIX w. ukształtował się nowy okręg przemysłowy, nazwany później Zagłębiem Dąbrowskim z kopalniami węgla i rud, hutami żelaza i cynku oraz przemysłem włókienniczym.

Z uwagi na szybko rosnące zapotrzebowanie przemysłu, wzrost produkcji, rzemieszczanie ludności potrzebny był środek transportu o charakterze masowym, a tym w ówczesnym czasie mogła być tylko kolej żelazna, która po kilkunastu latach prób, eksperymentów i doświadczeń w iście ekspresowym tempie zdobywała świat. Gdy James Watt wynalazł maszynę parową, stało się jasne że jej zastosowanie będzie o wiele większe niż tylko napędzanie fabrycznych agregatów. Gdy na jednym z pokazów, ktoś z obserwatorów zauważył jej niezwykłą moc i powiedział: „gdyby to urządzenie odwrócić dodać koła i postawić na torach, to założę się że będzie jechać”, szybko podchwycono tę myśl. Nic też dziwnego, że w rozwijającym się przemysłowo, mimo niekorzystnej sytuacji geopolitycznej Królestwie Polskim szybko zauważono, że najkorzystniejszym środkiem transportu będzie kolej żelazna. W 1839 r. powstało Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Głównym pomysłodawcą i autorem projektów był warszawski bankier i przemysłowiec, a przede wszystkim zapalony miłośnik kolei Piotr Steinkeller – Niemiec z pochodzenia lecz sercem i umysłem Polak. Swe ambitne plany i zamierzenia na ziemiach polskich przypłacił bankructwem, ale to głównie dzięki niemu powstała najsłynniejsza w dziejach polskiego kolejnictwa droga żelazna. Po wstępnych projektach, etapem budowy zajęły się władze państwowe i osobiście car Mikołaj I, lecz prace prowadzono pod kierownictwem polskiego inżyniera Stanisława Wysockiego. W 1844 roku oddano pierwszy jej odcinek z Warszawy do Pruszkowa, a rok później do Grodziska Mazowieckiego, by w 1848 r. ukończyć budowę jednej z najdłuższych linii kolejowych w ówczesnej Europie liczącej 327 km i łączącej Warszawę z Maczkami – małym przysiółkiem na najdalej wysuniętym krańcu Imperium Romanowych. Wybudowana tam stacja otrzymała dość prozaiczną nazwę Granica i w szybkim czasie stała się największym węzłem granicznym Cesarstwa. Podróż z Warszawy do Granicy trwała 10,5 godziny. Wkrótce wybudowano łącznicę do Szczakowy i w ten sposób Warszawa uzyskała połączenie z Krakowem i Wiedniem oraz Wrocławiem czyli kolejami krakowsko-śląską i górnośląską uruchomioną w 1847 r.). Nazwa Granica funkcjonowała do 1925 roku. Ostatnia stacja Królestwa Polskiego była stacją na wskroś nowoczesną w ówczesnych czasach, zaopatrzoną w niezbędne urządzenia techniczne do przyjmowania i wysyłania pociągów oraz odprawy celnej podróżnych i towarów. Zorganizowano tu również takie instytucje jak służba celna, poczta, telegraf, straż graniczna itp. Stacja Granica przez pierwsze dziesięć lat swego istnienia była jedyną kolejową stacją graniczną w Imperium Rosyjskim. Tędy przejeżdżała znaczna część podróżnych udających się do Królestwa Polskiego i dalej, w głąb Rosji.

Dziś dawna historyczna stacja Granica nazywa się Sosnowiec Maczki i nie tylko z każdym dniem odchodzi w zapomnienie lecz przede wszystkim ginie jako obiekt niezwykle istotnej i ważnej historii polskiego kolejnictwa. I tak jak kiedyś był to najdalej wysunięty na wschód przysiółek Królestwa Polskiego tak i dziś najdalej wysunięta na wschód dzielnica Sosnowca staje się zapomniana przez Boga i ludzi.

Źródło: http://www.sosnowiec.info.pl/moje-miasto-moj-region/moj-sosnowiec/ginacy-relikt-kolei-w-maczkach,1,4,12492

Obecnie Dworzec popada w ruinę i został zamurowany, żeby zapobiec dalszemu rozkradaniu. Ponieważ większość okien także została zamurowana, w części dworca panuje całkowita ciemność. Poniższe fotografie dokumentują głównie część mieszkalną i hole głównego budynku oraz strych.